Vendredi 27 octobre 1972

[Fabien Camus]

Pérouges, Ain, 15h15 locales.

Le Commandant Jacques Lebon allume une cigarette, avale délicatement une première bouffée de fumée et lève les yeux vers le ciel, entre les toits des maisons multi-centenaires de la cité médiévale. Derrière lui, Sébastien Duval sort de l’Ostellerie du Vieux Pérouges et vient le rejoindre. Légèrement en retrait, son regard suit celui du Commandant de bord et se tourne lui-aussi vers le ciel.
Malgré un mois perturbé, il fait plutôt bon cet après-midi. Mais les deux pilotes aperçoivent déjà une nouvelle série de nuages bourgeonnants annonçant l’arrivée d’un autre front froid. Oui, vraiment, ils ont bien fait de profiter de ces quelques heures de répit pour s’offrir un bon repas.

Même si le choix fut difficile, Jacques et Sébastien ont tâché de prendre des plats différents, comme cela est conseillé par la Compagnie. Après un verre d’Ypocras, vin doux épicé « maison » en guise d’apéritif, Jacques a opté pour une Mousseline de brochet à la bisque d’écrevisses et lamelle de truffe, tandis que Sébastien débutait avec le Gâteau de foies de volaille, aux champignons et morille.
Pour l’accompagnement, le Copilote se serait bien contenté d’un petit Cerdon régional. Mais le Commandant, grand seigneur, a proposé d’offrir le vin à condition qu’il soit plus digne des plats qui allaient venir ; il a choisi un Beaune Premier Cru « Vigne de l’Enfant Jésus » 1964. Etre Commandant de bord chez Air Inter en 1972, c’est tout un mode de vie…
Jacques Lebon n’est pas arrivé là par hasard. Au début des années cinquante, il entre à l’Union Aéromaritime de Transport (UAT) comme simple « Radio-naviguant ». En 57, il passe son Brevet de Navigateur aérien. En 63, l’UAT fusionne avec TAI (Transports Aériens Intercontinentaux) et donne naissance à l’UTA (Union de Transports Aériens). Le secteur croît rapidement, Lebon en profite et passe son Brevet de Pilote de ligne en 64. Après avoir débuté sur Douglas DC 3 puis DC 4, après avoir effectué plus de 7000 heures comme Radio puis Navigateur, il vole sur DC 6 et DC 6B avant de connaitre l’arrivée du Douglas DC 8, quadriréacteur moderne. Il aura piloté plus de 7400 heures chez UTA, soit plus de 14 000 heures passées en vol durant ses vingt-deux ans de carrière.
A quarante-quatre ans, il était temps de se poser un peu. Le long courrier et le décalage horaire, cela fatigue ; les nombreuses nuits passées en escale, cela éloigne. Jacques a une famille, des enfants qui grandissent trop vite. Fort de sa grande expérience, il dépose début 1972 sa candidature chez Air Inter ; le 1er Août, il est intégré dans la compagnie. Dès lors, il commence sa formation sur Vickers 708 et 724 Viscount, quadri-turbopropulseur de conception déjà ancienne mais encore largement répandu chez Inter.
Après les différentes formations, les qualifications Viscount, l’adaptation en ligne, ce soir aura lieu le dernier contrôle en vol commercial afin de conclure l’adaptation aux méthodes d’Air Inter. Passé cet ultime test, d’autres contrôles viendront, bien-sûr, mais ils seront plus routiniers. Ce soir, c’est vraiment la fin de la formation et, enfin, la confirmation au poste prestigieux de Commandant de Bord chez Air Inter ; cela vaut bien une bouteille de Beaune Premier Cru…

Après l’entrée, Jacques a choisi la continuité avec le Poisson de lac sur verdure et sauce cressonnière, accompagné de ses légumes verts. Sébastien a préféré le Poulet de Bresse rôti au grand four et son Gratin dauphinois, plat local s’il en est.
Sébastien Duval, trente-et-un an, était encore militaire huit mois plus tôt. Pilote dans l’Armée de l’Air où il a effectué un peu moins de 2000 heures de vol, il n’a pas essayé de prolonger son contrat, se sachant moyennement noté et trop peu carriériste pour espérer gagner des galons supplémentaires. Il a préféré se jeter sans transition dans le civil, profitant des avantages de reconversion offerts par l’Armée.
Entré chez Air Inter en mars, il a lui-aussi passé les qualifications Viscount, les formations de travail en équipage et d’adaptation en ligne, avant d’être totalement lâché en ligne début-août. Célibataire et sans enfant, il est toujours disponible pour voler et a déjà effectué 170 heures sur Viscount ces derniers mois.
Bien que le contrôle de ce soir ne le concerne pas directement, Sébastien sait qu’il a montré quelques petites lacunes depuis sa formation et que son expérience du vol civil est bien faible ; ici, ses heures comme pilote de transport militaire ne comptent plus. Il est conscient que le Pilote-Inspecteur qui prendra place derrière Jacques Lebon et lui-même, ce soir, prendra sans doute des notes sur ses talents de « Copi ».

Alors que Jacques préférait le fromage blanc à la crème, Sébastien terminait la bouteille « d’Enfant Jésus » pour accompagner le plateau de fromages affinés. Vint ensuite l’inévitable Galette Pérougienne et son tupin de crème, accompagnée d’une petite assiette de desserts variés.
Satisfaits et repus par le cher mais excellent repas, Jacques Lebon continue de déguster sa cigarette tandis que Sébastien Duval se demande s’il aura le temps de digérer nourriture et alcool d’ici le début du vol. Le Commandant propose de marcher un peu dans le village avant de rejoindre la Peugeot 304 presque neuve, louée à l’aérodrome à un tarif défiant toute concurrence, réservé aux équipages des compagnies aériennes.

* * *

Aérodrome de Lyon Bron, 16h40 locales.

Après s’être changé, Jacques Lebon rejoint la salle de préparation des vols. Sébastien Duval, déjà en pantalon et chemise Air Inter depuis l’Hôtel, n’a eu qu’à ajouter cravate, galons et casquette et se trouve déjà en train de regrouper les différents documents nécessaires.
Le vol Air Inter IT 696 Y est prévu pour un décollage de Lyon à 18h48 locales, à destination de Clermont-Ferrand. Presque complet, l’avion devrait emporter 63 passagers ; une hôtesse et un steward veilleront à leur sécurité.
Le dossier météorologique remis aux pilotes semble confirmer ce qui se devinait déjà depuis Pérouges. « Un front froid aligné sur une ligne Carcassonne – Châteauroux – Le Havre se déplace d’ouest en est. Il a traversé la moitié Ouest de la France dans la matinée à une vitesse moyenne d’environ 45 km/h. » D’après les dernières observations, le front a semble-t-il dépassé Clermont, où il a été signalé une forte turbulence au sol, et est probablement en train d’arriver sur les monts du Forez. Des pluies continues, modérées à fortes, s’étendent à plus de 150 kilomètres à l’arrière du front.
Selon les radiosondages de 12 heures TU (13 heures locales), « les masses nuageuses se développent jusqu’à une altitude de 5000 mètres avec des bourgeonnements locaux dus au relief, ce qui correspond à un nimbostratus pouvant donner des pluies assez fortes, avec développements cumuliformes pouvant entraîner des manifestations orageuses. »
« En clair, on va se faire secouer.
- Ouaip. Au début ça devrait aller, on rentrera dans le nimbus après la montée, peut-être à mi-chemin. Ensuite, on devrait se taper de fortes turbulences. Côté vent, on nous prévoit du 50 nœuds du sud à 10 000 pieds, qui devrait faiblir un peu mais virer sud-ouest quand on aura quitté l’axe Rhône-Saône.
- Givrage ?
- Risque faible. On sera pas loin du 0° dans le nimbus, mais vu la durée du vol, l’avion n’aura pas le temps de se refroidir assez. »
Scrupuleusement, le copilote continue son briefing. Avec le vent du sud, la piste en service devrait être la 17, ce qui implique un virage de 180° par la gauche après décollage et une montée en direction de AD, à l’est de Villefranche-sur-Saône. Verticale AD, nouveau virage à gauche en direction du point A3E, proche de Roanne. Enfin, cap sur la balise CF pour une percée au Locator, probablement avec approche guidée ILS, pour la piste 27 de Clermont.
« Avec les altitudes de sécurité et la durée du vol, on prendra un niveau 100, compatible avec les perfos du 724.
- Ca me va. Carburant ?
- On table sur 3 tonnes pour ce vol, mais avec les risques de vent virant sud-ouest, je propose de prendre 3 tonnes 400. Si on a nos 63 passagers et les 120 kilos de bagages prévus, on a de la marge. »

Deux coups rapides à la porte, entre et se présente le Pilote-Inspecteur. Albert Lapeyre, trente-six ans, connait une carrière fulgurante chez Air Inter. Entré dans la compagnie en avril 66, il obtient son brevet de Pilote de ligne en juillet 68. Qualifié directement Commandant de bord ce même mois sur Viscount, il passe sur Caravelle en avril 71 et devient Instructeur Pilote de ligne un an plus tard. Il cumule déjà près de 6000 heures de vol, dont plus de 4000 depuis son entrée chez Inter six ans plus tôt. Sur les six derniers mois, il a effectué 255 heures sur Viscount et une douzaine d’atterrissages à Clermont-Ferrand, dont quatre après un trajet Lyon-Clermont.
Sa réputation le précède et il semble être apprécié de tous, tant par ses qualités de pilote que d’instructeur. Jacques Lebon se doit de présenter à son tour l’ensemble du briefing à son examinateur…

* * *

Lyon – Bron, salle d’embarquement, 17h40 locales.

Vendredi, fin d’après-midi… La petite aérogare est pleine à craquer ! Lyon, troisième ville de France, voit son aérodrome devenu complètement sous-dimensionné face au prodigieux développement du transport aérien. Cela fait déjà six ou sept ans que les études pour un remplaçant ont commencé : enfin un véritable aéroport, avec une longue piste pouvant accueillir les avions modernes et une grande aérogare adaptée aux nouveaux modes de déplacements ! Le site est choisi : la plaine de Satolas. Hélas, les travaux n’ont débuté que l’an dernier et il ne faut pas compter sur une inauguration avant, au mieux, le printemps 75.
Parmi les nombreux passagers attendant de pouvoir embarquer, certains patientent dans l’aérogare le temps d’une correspondance. Telle Marie-Ange Sauneron, Commissaire à la DST de Nice se rendant à la conférence d’une « société secrète » se tenant à Clermont ce week-end, ou encore plusieurs cadres d’entreprises ayant du transiter par Lyon pour revenir de Paris.
D’autres sont bien moins habitués aux avions. Comme ce jeune garçon de quatre ans, Romain, que sa mère va accompagner jusqu’à l’entrée de l’avion, demandant aux hôtesses d’en prendre soin jusqu’à ce que ses grands-parents viennent le récupérer à l’arrivée à Clermont. Ou Delphine, onze ans, pressée de se sentir de nouveau en l’air comme ces oiseaux dont elle est passionnée.

Droite, grande, belle et classe dans son uniforme de Chef de cabine, Jacqueline Aubert traverse l’aérogare en direction de la salle d’embarquement, récupérant au passage sa liste de « pax » au poste d’enregistrement. A vingt-huit ans, elle sait que les hommes la regardent, de même que certaines femmes envient sa tenue et son métier. Entrée un peu plus de quatre ans plus tôt dans la Compagnie, elle est fière d’y être déjà Chef de cabine. Bien-sûr, le Viscount est un avion modeste, mais les conditions de travail chez Air Inter sont appréciables et les passagers souvent agréables.
Didier Vincent la suit de quelques pas. Vingt-quatre ans seulement, il ne travaille comme Steward que depuis six mois. Ce métier lui plait beaucoup, au moins autant que les nombreux découchés en diverses escales et les rencontres variées qu’il lui procure. Il espère passer assez vite sur Caravelle, voire même peut-être entrer chez Air France par la suite pour goûter au long courrier.
Ensemble, Jacqueline et Didier rejoignent la salle de préparation des vols et les pilotes qui les emmèneront à Clermont-Ferrand.

* * *

Lyon – Bron, parking avions, 18h00 locales.

Les cinq membres d’équipage rejoignent le Vickers 724 Viscount arrivé un peu plus tôt de Paris. Tandis que Jacqueline et Didier, après avoir rangé leur bagage, vérifient le bon ordre de la cabine, les deux pilotes s’installent immédiatement dans le cockpit et ressortent différents documents nécessaires au vol : devis de poids et centrage définitif, carnet de route et annotations de l’équipage précédent, cartes de navigation, cartes d’approche de Clermont-Aulnat et d’éventuels terrains de déroutement.
Jacques Lebon vérifie la cohérence entre carburant restant et carburant consommé durant l’étape précédente, calcule la quantité nécessaire pour atteindre les 3 tonnes 400, règle la fréquence des Opérations et passe commande par radio. Avec son copilote, il débute la visite pré-vol intérieure, vérifiant chaque instrument électrique, jauge, voyant, fusible et testant les différentes alarmes.
Tandis que l’avitaillement commence, le Commandant ressort de l’avion, suivi par son Pilote-inspecteur, pour effectuer une visite pré-vol minutieuse. Faisant le tour complet de l’appareil, Jacques s’attarde méthodiquement sur chaque élément : depuis la bonne fixation d’un karman jusqu’à l’état des seize pales des hélices, en passant par les différentes prises d’air, capteurs de pression, gouvernes, trains d’atterrissage, etc… Il attend la fin de l’avitaillement, contresigne la fiche du pompiste et vérifie la bonne mise en place des trappes de carburant. L’embarquement des passagers peut commencer…

Les débuts de la conception du Vickers Viscount remontent à 1943, alors que les Britanniques anticipaient déjà les besoins du marché aérien d’après guerre. Le prototype effectua son premier vol en juillet 48 et reçu son certificat de navigabilité deux ans plus tard.
Trop petit, trop lent, sous-motorisé, il fut vite proposé un « type 700 » plus long et plus rapide qui effectua son premier vol commercial en 1953. Il fut alors le premier appareil à turbopropulseurs mis en service, face aux conventionnels moteurs à pistons. Le Viscount est pressurisé, peut tenir une vitesse de croisière de 515 km/h ; selon les modèles, la masse maximale au décollage est d’environ 32 tonnes et son autonomie peut atteindre 2800 kms pour le « type 800 ».
Le Vickers F-BMCH est un Viscount « type 724 », évolution du type 700. Légèrement rallongé, plus puissant, il inaugure surtout le pilotage à deux, révolution dans l’exploitation aérienne commerciale. Fini le « troisième homme », Radio ou Mécanicien navigant ; pilote et copilote doivent être à même de gérer tous les systèmes.
Le BMCH d’Air Inter a été construit en 1955. Cumulant plus de 31 000 heures de vol et plus de 26 000 atterrissages, il n’a jamais connu d’incident important. Les quatre turbopropulseurs Rolls Royce Dart type 506 cumulent de 16 000 à 20 000 heures de fonctionnement.
L’équipement de radionavigation standard Air Inter, outre deux émetteurs-récepteurs VHF pour les communications et un « répondeur » ancêtre du transpondeur, comporte deux « Glide » pour l’aide à l’atterrissage, un « marker », une sonde basse altitude, deux radiocompas et deux récepteurs VOR/LOC, ainsi qu’un radar météo.

* * *

Lyon – Bron, F-BMCH, 17h30 Temps Universel (18h30 locales).

« Sébastien, prêt pour la check-list avant mise en route ?
- Ok. Check-list avant mise en route. Inverters ?
- On.
- Isolation batterie ?
- Isolée, voyant On.
- Master Radio ?
- On.
- Feux de nav ?
- On.
- Carburant ?
- Quantité vérifiée.
- Dernière météo ?
- ATIS noté, info Quebec.
- Aides à la navigation ?
- Fréquences réglées, index sur 170.
- Trims ?
- Tous sur zéro.
- Chrono ?
- Remis à zéro.
- Pression ?
- Au QNH.
- Check-list avant mise en route terminée. »

En cabine, Jacqueline et Didier vérifient que les 63 ceintures soient bien bouclées, qu’aucun sac ou bagage ne risque de bouger pendant le vol et apportent une attention particulière à Delphine et Romain, les deux enfants voyageant sans accompagnateur.

« Lyon Sol, Air Inter 696 Yankee bonsoir, la mise en route pour Clermont, s’il vous plait.
- (Lyon Sol) 696 Yankee la mise en route est approuvée, rappelez pour rouler.
- Ok pour la check mise en route, Commandant ? Anti collision ?
- On.
- Freins ?
- Serrés.
- Gaz ?
- Quatre fermés.
- Voyants hélices ?
- Tous allumés.
- Pompes de gavage ?
- Un, deux, trois, quatre sur On.
- Portes et fenêtres ?
- Toutes fermées.
- Start Master ?
- Sur Start.
- Sélecteur de démarrage ?
- Allons-y pour le quatre.
- Démarreur ?
- Enfoncé, lampe allumée.
- Arrivée carburant numéro quatre ?
- 1000 tours… 1200 tours… Numéro quatre ouvert.
- Démarreur ?
- 3000, 4000, 4500 tours, relâché, lampe éteinte.
- Pression et température d’huile ?
- Pression : dans le vert ; température : ça monte.
- Ok. Démarrage du trois ? Sélecteur ?
- Ok pour le trois… »

* * *

Lyon – Bron, point d’arrêt piste 17, 17h40 TU.

« Lyon Airport, Air Inter 696 Yankee bonsoir, nous approchons du point de manœuvre.
- (Lyon) Bonsoir Yankee, je vous rappelle : clear pour niveau 60 vers Alpha Delta initialement. Vous aurez besoin de remonter la piste ?
- Oui affirmatif.
- Ok alors vous maintiendrez le point d’attente. »

17h44 TU.

« 696 Yankee on pourra s’aligner et remonter après l’appareil en finale ?
- (Lyon) Affirmatif vous pourrez vous aligner et remonter. »
(17h45) « OK, on s’aligne. »

17h46 TU.

« (Lyon) 696 Yankee vous pouvez décoller, vent du 200 degrés 18 nœuds. Je vous signale un appareil qui a dégagé l’axe pour le vent arrière.
- Reçu Yankee. »
Le Viscount termine de remonter la piste vers le nord, effectue son demi-tour sur la raquette et s’aligne face au sud, piste 17.

17h48 TU.

« Gaz ?
- Manettes à fond vers l’avant. Puissance… disponible.
- Pressions et températures ?
- Un, deux, trois, quatre : dans le vert.
- Voyants hélices ?
- Un, deux, trois, quatre : éteints.
- Chronomètre ?
- Top !
- Badin actif… 80 nœuds… V1… VR.
- Rotation.
- V2… Le train rentre… Lampes éteintes, train rentré. Réduction vers 14 000 tours.
- 14 000 tours.
- (Lyon) 696 Yankee vous pouvez virer par la gauche à votre convenance, rappelez passant 50, transpondez Alpha 67.
- Alpha 67, on vire par la gauche, rappellerai 50. »

17h50 TU.

« (Lyon) 696 Yankee, quel est votre taux de montée moyen ?
- 1200 pieds par minutes. »
(17h52) « (Lyon) 696 Yankee reclearé niveau 100, Alpha Delta puis Ambre 3 Echo. Vous me rappelez passant 70.
- 696 Yankee, 100, AD, A3E, rappellerai 70. »

17h53’ 30’’ TU.

« (Lyon) 696 Yankee, niveau ?
- 60.
- Poursuivez niveau 100, avec Marseille 126.7, au revoir.
- Au revoir. »

* * *

Vers 1000 mètres d’altitude (env. 3300 pieds), le Viscount trouvait déjà un vent du sud de 42 nœuds. A 1800 mètres (env. 6000 pieds, ou « niveau 60 »), un vent du 190° d’une force de 53 nœuds poussait rapidement l’appareil vers la balise AD. Très vite, l’appareil se retrouve au milieu de petits cumulus et de strato-cumulus et commence à subir d’assez fortes turbulences.
Si la situation est habituelle pour les pilotes, certains passagers sont moins rassurés. Hôtesse et steward tentent de garder un indéfectible sourire et s’efforcent de détendre les plus crispés d’entre eux.

17h54’ 10’’ TU.

Le vol Air Inter 696 Y contacte le Centre de Contrôle en Route d’Aix-Marseille. Il se signale au niveau 70, à gauche de sa route pour éviter des formations nuageuses. Marseille confirme l’identification radar.

17h55’ 10’’ TU.

Marseille-contrôle propose au 696 Y de virer à gauche vers le point de report A3E. Sébastien Duval confirme qu’il se trouve « travers AD » et le Commandant Lebon prend un cap ouest en direction de Roanne.
Continuant sa montée vers le niveau 100, l’appareil pénètre dans l’énorme nimbostratus. La température se rapproche du 0° mais l’avion ne semble pas subir de givrage. Si, jusqu’ici, les passagers pouvaient encore apercevoir les lumières nocturnes des villes entre les nuages, c’est maintenant terminé ; le Viscount est bel et bien dans la masse nuageuse.

17h57’ 50’’ TU.

Le 696 Y se signale stable au niveau 100. Marseille-contrôle lui confirme de garder le niveau 100 en croisière, puis lui demande un peu plus tard de changer de fréquence pour passer avec le secteur de Lyon-Ouest, toujours géré par Aix-Marseille.

18h00’ 10’’ TU.

« Marseille, Air Inter 696 Yankee, bonsoir. Niveau 100.
- (CCR) D’accord, vous rappelez Ambre 3 Echo.
- Ok. »
Conformément aux prévisions et d’après la dérive de l’avion, le vent semble faiblir un peu mais passer de secteur sud-ouest. Les turbulences dans le nimbostratus sont toujours assez fortes et, malgré la courte étape de croisière, Jacqueline Aubert conseille à tous ses passagers de garder leur ceinture attachée et serrée.
A 18h02, légèrement au nord de sa route entre AD et A3E, le Viscount intercepte le radial 075° du VOR « CMF » de Clermont et s’aligne sur lui pour ne pas rater la verticale du point A3E.

18h06’ 10’’ TU.

« Marseille, Air Inter 696 Yankee. Nous passons Ambre 3 Echo, actuellement au niveau 100. Nous estimons CF à 18h14.
- (CCR) CF à 14, reçu. Vous voulez descendre maintenant ?
- Heu, négatif.
- Vous me rappelez. »
En provenance de Paris, un Beech 99 de la compagnie TAT assurant le vol IT 537 pour le compte d’Air Inter s’annonce au niveau 90. A destination lui-aussi de Clermont, il estime son arrivée sur la balise CF à 18h17. Le contrôle d’Aix le place donc en « numéro 2 » derrière notre Viscount 696 Y.

18h08’ 20’’ TU.

« (537) Marseille de… Air Inter 537.
- (CCR) Oui, je vous écoute ?
- Peut toujours pas descendre ?
- Ben, comme vous êtes numéro deux à l’atterrissage, heu… Stand by, hein ! Air Inter 696 Yankee, vous voulez descendre dans combien de temps ?
- (696 Y) Dans trois minutes, la descente, Yankee.
- Ok d’accord. »

18h09 TU.

Par deux fois, Marseille-contrôle appelle le Viscount 696 Y pour lui signaler qu’il a l’autorisation de descendre jusqu’au niveau 80.
A bord du F-BMCH, ça bouge beaucoup. Tandis que Jacques Lebon tente de tenir l’avion dans une attitude à peu près normale, le copilote s’affaire à essayer de régler les moyens de radionavigation et à remplir le « log de nav ». Hélas, manipuler les boutons et molettes des différents récepteurs VOR et radiocompas s’avère difficile. Le temps passe très vite lors de ces petites étapes et les recoupements nécessaires prennent du temps. Quant à l’écriture sur le log de navigation, elle est sautillante, presque illisible.
Depuis la verticale du point A3E, en descente dans la zone frontale, l’avion demeure dans les nuages et la turbulence forcit régulièrement. Par moment le G-mètre intégré à l’enregistreur des paramètres de vol notera des pointes à 1,8 G.

18h10’ 50’’ TU.

Une fois encore, le contrôleur d’Aix-Marseille demande aux pilotes du Viscount s’ils comptent débuter leur descente. En même temps, les deux pilotes consultent le radiocompas réglé sur la balise CF. A cet instant, l’aiguille se met à bouger et bascule rapidement de 180°.
« (CCR) 696 Y, vous descendez, maintenant ?
- Yankee affirmatif… Nous sommes… à la verticale de Charlie Fox.
- Vous avez libéré cent ?
- Nous avons libéré cent. Nous sommes à 95 en descente.
- D’accord, vous me rappelez 90 libéré. »

Le vol 696 Y a quitté le sol de l’aérodrome de Bron à 17h48. A 17h55, il passe tout prêt de la balise AD située au nord de Lyon.
A 18h06, il dépasse le point de report A3E. Il lui a fallu un peu plus de dix minutes pour parcourir les 36 MN (miles nautiques) entre AD et A3E, soit une vitesse sol d’environ 210 nœuds. Cette vitesse correspond bien à la vitesse de vol en turbulences, corrigée du vent prévu.
A la vitesse normale d’utilisation (sans turbulences), le temps de vol entre A3E et CF doit être d’environ 8 minutes. Depuis A3E à 18h06, Sébastien Duval estime donc l’arrivée sur la balise CF à 18h14.
A la vitesse de vol en turbulences, corrigée du vent prévu, c’est plutôt 9 minutes au minimum qui devraient être nécessaires pour parcourir les 31 MN séparant A3E de CF…
A 18h10’ 50’’, il y a à peine 5 minutes que le Viscount a dépassé A3E. En se signalant verticale CF, il aurait volé à une vitesse sol d’au moins 360 nœuds !

* * *

Fokker 27 F-BPNJ d’Air Inter, 18h11 TU.

En provenance de Moulins, un Fokker 27 passe travers A3E et vire à destination de Lyon. Les deux radiocompas sont réglés sur les balises BR et LB de la zone d’approche de Lyon Bron. La position en mode « Gonio » étant trop mauvaise pour être exploitable, le Commandant de bord Renard bascule les commutateurs des deux instruments en mode « Compas ».
Immédiatement, les aiguilles des deux radiocompas virent et indiquent des relèvements compris entre 240 et 270°, alors qu’elles auraient du indiquer 120°, le bon cap vers Bron. Elles semblent attirées par des perturbations atmosphériques, lesquelles seraient suffisamment puissantes pour surpasser les émetteurs de Lyon.
Parallèlement, le radar météo embarqué du Fokker indique de fortes chutes de pluie dans l’ouest du point A3E, correspondant à la direction indiquée par les radiocompas.
Le Commandant Renard entend un avion sur la fréquence s’annoncer verticale Charlie Fox, sans toutefois faire de rapprochement.

* * *

18h12’ 20’’ TU.

« Marseille, de Charlie, heu…, 696 Yankee… Nous somme heu… au niveau 80 dans le stacking de Charlie Fox… pour contacter la Tour ?
- Affirmatif, vous contactez Clermont. Au revoir. (Au numéro 2 :) Air Inter 537 vous maintenez 90 et vous contactez l’approche de Clermont également. »
L’approche « percée au Locator CF » ou « percée au Locator CF avec approche guidée ILS » consiste à réaliser des hippodromes standards en virant par la droite afin de perdre de l’altitude, jusqu’à se retrouver sur le bon plan de descente menant à la piste 27 de Clermont.
La ligne droite Sud de l’hippodrome passant à la verticale de la balise CF, l’aiguille du radiocompas réglé sur la fréquence de cette balise doit basculer franchement lorsque l’avion passe au-dessus, puis continuer de se déplacer au fur et à mesure que l’avion vire pour effectuer son circuit.

« Bonsoir, nous venons de clôturer avec Marseille, on arrive à 80 dans le stack de descente.
- Oui ici Clermont. C’est 696 Yankee qui appelle ?
- Affirmatif, on arrive au 80 dans le stack pour poursuivre…
- Oui 696 Yankee, pour info je vous reçois très brouillé par les conditions atmosphériques, vous pouvez descendre dans le stack vers le niveau 50 pour poursuivre.
- Rappellerons 50 pour poursuivre. »

18h13’ 20’’ TU.

« Clermont de Air Inter 537, bonsoir.
- Bonsoir.
- Je suis à 3 minutes de CF au niveau 90, pour la dernière ?
- Oui, voici la dernière : le vent au sol calme actuellement, la visi 8 kms avec pluie continue, plafond 4/8 à 700m, 8/8 au-dessus de 2500m. Le QNH 1009, température 11°. »
Autour du Viscount 696 Y, la météo est toute autre. Toujours beaucoup de turbulences, bien que se calmant un peu avec la descente. Et toujours dans les nuages, parfois dans de grosses averses. Aucune vue du sol ni des lumières de Clermont.

* * *

Centre de Contrôle en Route d’Aix, 18h14 TU.

Plusieurs contrôleurs scrutent leur écran radar rond. Le trait symbolisant le balayage d’antenne décrit ses révolutions régulières, rafraîchissant l’affichage des plots à chaque passage.
Le vol IT 696 Y s’étant annoncé verticale CF, il a été transféré à la tour d’Aulnat et les contrôleurs du CCR n’ont plus à s’en soucier. La couverture radar étant de toute façon très mauvaise dans la zone d’approche de Clermont, il n’est pas étonnant que son plot radar ait disparu lorsqu’il a débuté sa descente.
Pourtant, un assistant contrôleur au secteur Lyon-Ouest note un écho situé à 21/22 NM à l’est du terrain de Clermont, soit à près d’une quarantaine de kilomètres. L’assistant interpelle son chef de secteur, mais l’écho disparait après trois ou quatre tours d’antenne.
N’ayant plus de trafic en compte dans la région et sachant que Clermont est en contact avec deux appareils, le chef de secteur n’estime pas nécessaire de s’en préoccuper.

* * *

18h15’ 30’’ TU.

« 696 Yankee, j’arrive au 50 pour poursuivre.
- 696 Yankee vous poursuivez vers 3600 pieds, vous me rappelez en virage de procédure.
- Vers 3600, rappellerai en procédure. »
Dans le cockpit du Viscount, on s’agite. Ca turbule toujours pas mal et la manipulation des instruments est encore délicate. Sébastien demande à la chef de cabine de se préparer pour l’atterrissage, laquelle passe la consigne à son collègue et aux passagers. Jacques Lebon termine le premier virage droite d’un nouvel hippodrome et continue la descente.
Les manœuvres de Lebon sont parfaites, malgré les conditions. Pourtant, le silence du Pilote-inspecteur Lapeyre est stressant. Au moins autant pour le jeune copilote que pour le Commandant testé ce soir…
« Volets 20° ?
- Reçu, volets sur 20… Volets sortis, 20°. Euh… Commandant ? Regardez le compas ! Il sait plus où il en est !
- Qu’est-ce que c’est que ce bordel ? Ah oui, c’est pas cohérent, ça. L’ILS de Clermont ?
- C’est correct, on est à gauche du Loc en éloignement.
- Peut-être CF qui déconne, essaie de recouper avec Moulins. De toute façon on est bien, par rapport à l’ILS. »
Train rentré, volets partiellement sortis, phares éteints, le Viscount continue de perdre de l’altitude. Pendant que Lebon se prépare à effectuer son dernier virage pour revenir sur le Loc, dans l’axe de Clermont, Duval s’affaire sur les instruments de radionav. Seule la fréquence de l’ILS de Clermont passe bien ; sur les autres fréquences comme Moulins, les instruments restent en recherche et ne captent rien.
Le Commandant Jacques Lebon entame son dernier virage de procédure.

* * *

Noirétable, 18h18 TU, 19h18 locales.

Yves Chomette, agriculteur sur les hauteurs de Noirétable, se protège des averses incessantes et des rafales de vent à décorner les bœufs, bien à l’abri dans sa ferme à proximité des Bois Noirs. Il écoute la radio tout en versant dans sa soupe l’équivalent d’un demi-verre de vin.
Au moment où il s’apprête à y ajouter quelques petits morceaux de pain, un bruit inhabituel l’arrête. Le bruit sourd d’un avion volant à basse altitude. L’appareil s’approche, passe tout prêt de la ferme et semble s’éloigner en direction de Viscomtat. Yves Chomette retourne à sa soupe.

* * *

18h18’ 10’’ TU.

« En virage de procédure, 696 Yankee.
- 696 Yankee vous poursuivez, vous me rappelez CF sur l’ILS.
- Ok.
- Vent calme. »

18h18’ 20’’ TU.

« Air Inter 537, au niveau 50…
- Vous maintenez un instant 50, je vous rappelle. »

18h20’ 20’’ TU.

« 537, toujours au niveau 50, cap retour.
- Oui, 537 bien reçu. Vous me rappelez CF en début d’éloignement. 696 Yankee, de Clermont, votre position ?
- (537) 696 Yankee, Clermont vous appelle ! »

18h21’ 15’’ TU.

« 696 Yankee de Clermont, votre position en rapprochement ?
- (18h22) 696 Yankee, Clermont ne vous reçoit plus. Si vous me recevez, allumez vos phares à partir de CF.
- (18h22’ 45’’) Air Inter 537, je viens de passer CF, je m’en vais pour un deuxième stack.
- 537, maintenez 50. Vous connaissez le problème.
- Ok.

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Noirétable, 21h05 locales.

Après un petit moment à travailler dans l’étable, Yves Chomette revient dans son habitation et, radio toujours allumée, tombe sur la fin du bulletin d’informations de 21 heures. Il y apprend la disparition d’un avion de ligne vers 19h20, quelque part entre Thiers et Clermont, qui effectuait la liaison Lyon – Clermont.
Il saute dans sa 403 pick-up bâchée et descend à la gendarmerie de Noirétable. Certes, on n’est pas « entre Thiers et Clermont », mais une trentaine de kilomètres plus à l’est. Mais tout-de-même, la coïncidence avec cet avion passé si près de la ferme… Et puis, en y repensant, il y a eu comme un bruit après son passage… Mais tellement couvert par le vent et la pluie !
Gendarmes et sapeurs-pompiers de Noirétable constituent des équipes de patrouille et, sous la conduite de Chomette, débutent les recherches entre les Bois Noirs et le Bois de la Faye, en direction de la commune voisine de Viscomtat, aidés par d’autres agriculteurs et leurs tracteurs.
C’est toujours dans le froid, la pluie et le vent que, vers 1 heure du matin, les secouristes retrouvent l’épave. Et neuf survivants…

* * *

Durant l’hiver 2002-2003, c’est en apprenant la pause d’une plaque commémorative en un lieu proche du drame que j’ai eu l’impression d’avoir toujours connu cet accident. Comme un lointain souvenir, comme si j’en avais plusieurs fois entendu parler dans mon enfance…
Pourtant, comment aurais-je pu ? J’ai été conçu quelques temps après l’accident, trois à quatre semaines, tout au plus. A l’âge où j’aurais pu entendre parler de souvenirs d’accident d’avion dans la région, celui-ci était oublié depuis longtemps ; sauf par les rescapés ou les familles des victimes, bien entendu.

Sur les neuf rescapés, une femme devait décéder à l’hôpital deux jours plus tard. Quant aux autres, ils peuvent se considérer comme miraculés, même si le fait que certains fussent assis à l’arrière de l’appareil les a peut-être sauvés.
Parmi ces huit miraculés, la jeune Delphine, onze ans, était légèrement blessée au visage. Le petit Romain, quatre ans, était presque indemne…
Ironie du sort, si le Viscount (Vicomte) a heurté une crête en limite de commune de Noirétable, l’épave a été retrouvée sur la commune de Viscomtat (le domaine du Vicomte ?).

Plus sérieusement, la lecture du rapport final de la commission d’enquête, paru un an après le drame, est très intéressante. On y constate à quel point certaines choses ont changé ; l’aviation commerciale était encore loin d’avoir atteint sa maturité.
Par exemple, des taux d’alcool dans le sang de 0,41 g/l pour le Commandant de bord et 0,53 g/l pour le copilote sont jugés « trop faibles pour être de nature à altérer le comportement et la vigilance de ces deux pilotes. » Aujourd’hui, ce taux serait jugé totalement inacceptable (un conducteur de bus urbain a récemment été mis à pied pour un taux à peine supérieur à 0,20 g/l, sur simple contrôle)…
Dans l’exemplaire qui m’a été procuré (j’en profite pour remercier Monsieur S.B.), il manque bizarrement certaines annexes importantes. Entre autres, les relevés des trajectoires radar qui sont cités dans le rapport, prouvant que l’avion était au moins suivi jusqu’au début de sa descente. Ou les dépositions des contrôleurs aériens, en particuliers ceux du CCR d’Aix. Doit-on y voir une quelconque autoprotection corporatiste, bien connue dans notre Administration ? Egalement, même si les erreurs d’appréciation des pilotes (dues sans doute à une ou des erreurs d’instrumentation et à la présence d’un phénomène météo exceptionnel) sont indéniables, la qualité du contrôle aérien (et les vérifications qui auraient pu être demandées) n’est jamais mise en cause dans les conclusions du rapport.
Notons aussi que, si les noms des rescapés sont tous mentionnés, on ne trouve aucune liste des victimes, hormis les membres d’équipage.

* * *

Investigations techniques :

L’ensemble de la carrière et l’emploi du temps récent de chacun des membres d’équipage a été reconstitué.
L’appareil, son passé, son entretien et son équipement ont bien entendu été minutieusement analysés. L’enregistreur de bord, en bon état, a été convoyé dès le lendemain à Brétigny. Les principaux éléments de la cellule ont été transportés les jours suivants à Saclay.
Les conditions météorologiques ont été relevées dans les limites des possibilités de l’époque, aussi bien à l’échelle nationale que dans chaque observatoire de la région, ainsi que par des témoignages locaux.
Les enregistrements radar ont été sauvegardés, tout comme les enregistrements des communications radio. Les témoignages de chaque Commandant de bord ayant volé dans la région, avant, pendant et après le 696 Y, ont été recueillis, ainsi que les dépositions des Contrôleurs aériens de Lyon, Aix et Clermont.
L’examen de l’épave et du lieu de l’accident a permis de constater que l’avion était en configuration normale d’approche, en virage à faible inclinaison et probablement en légère descente. L’ensemble des moteurs fournissait une puissance normale pour cette configuration.
L’examen des instruments de radionavigation a été particulièrement minutieux. Hélas, les dégâts occasionnés ne permettent pas de connaître avec certitude les fréquences affichées et le fonctionnement des appareils. Toutefois, il semble probable que durant les derniers instants du vol, les pilotes aient manipulé les instruments, certains étant en « recherche » au moment du choc.
Les équipements au sol de radionavigation ont tous été testés, aucune alarme de dysfonctionnement n’ayant été notée ce soir-là. Des essais en vol ont eu lieu avec un avion-laboratoire, dès le samedi 28 et plusieurs fois par la suite. Une attention particulière a été portée sur la propagation électrique (interférences, perturbations…) des ondes moyennes utilisées sur les radiocompas, recherchant les causes possibles du basculement de 180° de l’aiguille…

(Extrait de carte aéronautique de 2002)

Extraits des conclusions :

« (…) L’avion suivait une procédure d’approche apparemment normale, mais décalée vers l’Est d’environ 30 km. La genèse de cet accident présente deux anomalies :
- L’équipage a été convaincu de se trouver réellement à la verticale de CF alors que cette balise était à plus de 30 km. Cela ne semble s’expliquer que par une rotation franche du radiocompas dont l’équipage n’a pas décelé le caractère aberrant. (…)
- L’annonce du survol par l’avion de CF avec plus de trois (voire quatre, note perso) minutes d’avance sur une estimée de huit minutes. Cette différence a peut-être été négligée par l’équipage en raison de la confiance qu’il accordait à l’indication du radiocompas. (…) La présence d’un pilote instructeur ayant pu aussi constituer un facteur de préoccupation et de distraction.
Les travaux de la commission ayant permis d’écarter l’hypothèse d’un émetteur pirate (1), l’indication erronée du radiocompas a pu provenir (…) probablement de précipitations très localisées qui ont pu constituer une sorte d’émetteur (série de microdécharges) suffisamment puissant pour être pendant toute cette phase de vol détecté par le radiocompas de l’avion, en étouffant le champ de CF. (…) »

(1) L’hypothèse de l’émetteur pirate n’apparait qu’à cet instant dans le rapport, sous la forme de cette seule ligne. Rien, dans le rapport, ne fait référence aux travaux permettant d’écarter cette hypothèse.
Bien que, à mon humble avis, il y a des moyens beaucoup plus simples et sûrs pour supprimer une personne que d’organiser un accident d’avion, il faut savoir que cette hypothèse a été soumise à plusieurs reprises.
Lors de mes recherches sur le Net en 2003, j’avais trouvé deux sites faisant clairement allusion à un attentat pour « supprimer quelqu’un qui en savait trop », l’un par le KGB, l’autre par je ne sais plus quelle mouvance. Actuellement, je n’ai plus trouvé qu’un seul site y faisant allusion. Toutefois, la rédaction du texte me fait plus penser à de la paranoïa qu’autre chose, et je n’y apporte pas grande crédibilité. Mais je vous laisse juger :
http://www.france-secret.com/socsec_art6.htm

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Crédits :

- Journal Officiel – Edition des documents administratifs – 9 novembre 1973.
- http://fr.wikipedia.org/wiki/Vickers_Viscount et quelques autres articles.
- Photo d’un Viscount 708 à Lyon – Bron en 73 : © Jacques Lienard / Airliners.net http://www.airliners.net/photo/Air-Inter/Vickers-708-Viscount/05198...
- Photo de l’épave trouvée sur http://www.forez-info.com/encyclopedie/traverses/crash_!_31.html

Bien entendu, tous les noms ont été changés afin que : « Toute ressemblance avec des personnages existants ou ayant existé serait purement fortuite, etc… ».
Enfin, je précise qu’il s’agit là d’une extrapolation et d’une interprétation PERSONNELLES des faits, à prendre plus comme une nouvelle à caractère aéronautique que comme un pseudo travail de journaliste (ce que je ne suis pas !). Les pilotes pros ou les contrôleurs y trouveront sans doute quelques erreurs, veuillez m’en excuser.

[Fabien Camus]

Merci Yves... :-)
Mais bon, je sais que le sujet n'est pas gai, j'espère ne pas avoir plombé l'ambiance. C'est juste un sujet qui me tenait à coeur, mais je n'ai pas l'habitude d'écrire sur les accidents aériens (rassure-toi, Pat ;-)))...
Promis, la prochaine fois, j'essaie de pondre quelque chose de plus positif!
Bon mois d'Août à toutes et à tous.

[Yves LAPANDERY]

Bravo, super boulot !!!
Bien évidemment, cela est à prendre comme une nouvelle un peu triste (et non comme un rapport) mais cela est très bien romancé. Quel talent!